Il peso invisibile delle accise

Quando si parla di transizione energetica in Italia, il dibattito pubblico tende a concentrarsi su fattori tecnici, ambientali o culturali: la lentezza delle autorizzazioni, le resistenze locali agli impianti rinnovabili, i costi iniziali delle tecnologie verdi, la dipendenza storica dalle fonti fossili. Tutti elementi reali, certo. Ma ce n’è uno, meno discusso e decisamente più scomodo, che agisce come un freno silenzioso ma potentissimo: il ruolo fiscale dei carburanti.

In altre parole, lo Stato italiano ha costruito negli anni una dipendenza strutturale dalle entrate derivanti da accise e IVA sui carburanti. Una dipendenza tale da rendere la transizione energetica non solo una sfida tecnologica o ambientale, ma soprattutto un problema di bilancio pubblico.

Il carburante come pilastro fiscale

Per comprendere il nodo, bisogna partire da un dato semplice: ogni litro di benzina o gasolio venduto in Italia contiene una componente fiscale enorme. Tra accise e IVA, il peso delle imposte può arrivare a superare il 50% del prezzo finale pagato dal consumatore.

Le accise, in particolare, rappresentano una voce stabile e prevedibile di entrata per lo Stato. A differenza di altre imposte più volatili, legate all’andamento economico o ai redditi, i consumi di carburante sono stati per decenni relativamente costanti. Questo ha reso le accise una sorta di “rendita fiscale sicura”.

Nel complesso, tra accise e IVA sui carburanti, si arriva a cifre che incidono in modo significativo sul totale delle entrate statali: una quota che si avvicina al 10% del bilancio pubblico. Non è un dettaglio. È un pilastro.

Un incentivo perverso

Qui emerge il paradosso: più carburante si consuma, più lo Stato incassa. Di conseguenza, ridurre drasticamente il consumo di carburanti fossili — obiettivo dichiarato della transizione energetica — significa anche ridurre una fonte importante di entrate.

Questo crea un evidente conflitto di interessi strutturale. Da un lato, lo Stato si impegna, almeno formalmente, a favorire la decarbonizzazione, l’elettrificazione dei trasporti e l’uso di energie rinnovabili. Dall’altro, però, ogni passo concreto in quella direzione comporta un buco nei conti pubblici.

È un incentivo perverso, perché spinge a rallentare, diluire, rimandare.

La politica e il breve termine

I governi che si sono succeduti negli ultimi decenni — indipendentemente dal colore politico — si sono trovati di fronte allo stesso dilemma: come sostituire decine di miliardi di euro di entrate derivanti dai carburanti?

La risposta, nella maggior parte dei casi, è stata: non sostituirli, almeno non subito.

La politica, per sua natura, ragiona spesso su orizzonti di breve periodo: una legislatura, due al massimo. La transizione energetica, invece, è un processo lungo, che richiede investimenti iniziali elevati e produce benefici economici solo nel medio-lungo termine. Nel frattempo, però, i conti pubblici devono tornare ogni anno.

Tagliare una fonte di entrata senza avere un’alternativa immediata è un rischio che pochi governi sono disposti a correre.

La difficoltà di trovare alternative

Sostituire le entrate da accise non è semplice. Le opzioni teoriche esistono, ma tutte presentano problemi.

Una possibilità sarebbe aumentare altre imposte: sul reddito, sui consumi, sul patrimonio. Ma si tratta di scelte politicamente costose, spesso impopolari, e difficili da giustificare agli elettori.

Un’altra strada potrebbe essere quella di introdurre nuove forme di tassazione legate alla mobilità elettrica: ad esempio, tasse sull’energia utilizzata per la ricarica dei veicoli o sistemi di pedaggio basati sui chilometri percorsi. Tuttavia, queste soluzioni sono ancora poco sviluppate e, soprattutto, rischiano di rallentare proprio la diffusione delle tecnologie che si vorrebbero incentivare.

C’è poi il tema della lotta all’evasione fiscale, spesso evocata come soluzione universale. Ma anche qui, al di là degli slogan, i risultati concreti richiedono tempo e non offrono garanzie immediate.

Il risultato: una transizione a metà

Il risultato di questa situazione è sotto gli occhi di tutti: l’Italia ha avviato la transizione energetica, ma lo ha fatto in modo lento, frammentario e spesso contraddittorio.

Da un lato, si incentivano le auto elettriche con bonus e agevolazioni. Dall’altro, si mantengono intatte le accise sui carburanti, che continuano a rappresentare una fonte cruciale di entrate.

Si promuovono le energie rinnovabili, ma si rallenta l’installazione degli impianti con procedure burocratiche complesse e tempi lunghissimi.

Si parla di sostenibilità, ma si continua a dipendere fiscalmente da un modello basato sul consumo di combustibili fossili.

È una sorta di doppio binario: dichiarazioni ambiziose e azioni prudenti.

La paura del “vuoto fiscale”

Il vero nodo, in fondo, è la paura del vuoto. Il timore che, accelerando troppo la transizione, si apra un buco nei conti pubblici difficile da colmare.

Questa paura non è infondata. Un crollo rapido dei consumi di carburante comporterebbe una riduzione significativa delle entrate fiscali, con effetti immediati su spesa pubblica, servizi e investimenti.

Ma è anche una paura che rischia di trasformarsi in immobilismo.

Perché rimandare continuamente il problema non lo risolve: lo ingrandisce. Più si aspetta, più la transizione diventa urgente e meno tempo si ha per gestirne gli effetti fiscali.

Una questione di visione

In altri Paesi europei, la transizione energetica è stata affrontata anche come un’occasione per ripensare il sistema fiscale. Si è iniziato a ragionare su come spostare il peso delle imposte: meno sulle fonti fossili (destinate a scomparire) e più su altre basi imponibili.

In Italia, questo passaggio è stato più timido. Spesso si è preferito intervenire con misure temporanee, bonus, incentivi, senza affrontare il nodo strutturale.

Serve invece una visione di lungo periodo. Una strategia chiara su come sostituire progressivamente le entrate da accise, senza creare shock nei conti pubblici.

Possibili vie d’uscita

Le soluzioni non sono semplici, ma esistono.

Una strada potrebbe essere quella di introdurre gradualmente nuove forme di tassazione sulla mobilità, indipendenti dal tipo di carburante: ad esempio, sistemi basati sull’uso effettivo delle infrastrutture (chilometri percorsi, congestione, impatto ambientale).

Un’altra possibilità è quella di rafforzare la fiscalità ambientale in senso più ampio, tassando non solo i carburanti, ma anche altre attività ad alto impatto.

Si potrebbe inoltre lavorare su una revisione complessiva della spesa pubblica, individuando margini di efficienza per compensare la riduzione delle entrate.

Infine, c’è il tema della crescita economica: una transizione energetica ben gestita può generare nuovi settori, occupazione e quindi nuove entrate fiscali. Ma questo richiede investimenti, programmazione e, soprattutto, tempo.

Il rischio di restare indietro

Continuare a rimandare la transizione energetica per paura di perdere entrate fiscali è una strategia miope. Il rischio è quello di restare indietro rispetto ad altri Paesi, perdendo competitività e opportunità di sviluppo.

Il mondo sta cambiando, con o senza l’Italia. Le tecnologie evolvono, i mercati si trasformano, le politiche europee spingono verso la decarbonizzazione.

Restare ancorati a un modello fiscale basato sui carburanti fossili significa legarsi a un passato destinato a scomparire.

Conclusione

La mancata o rallentata transizione energetica in Italia non può essere spiegata con un solo fattore. Ma ignorare il ruolo delle accise e dell’IVA sui carburanti significa trascurare uno degli elementi più importanti.

Finché lo Stato continuerà a dipendere in modo significativo da queste entrate, ogni passo verso la riduzione dei consumi fossili sarà accompagnato da resistenze, esitazioni, compromessi.

La vera sfida, quindi, non è solo energetica o ambientale. È fiscale …..e in ultima analisi, politica.

Vogliamo davvero che sia la politica a occuparsi di questo?

 

Le idee e i concetti di questo articolo sono miei. ChatGPT mi ha aiutato nella ricerca dei dati, nella stesura e con la grafica. 

Claudio Crovi

8/5/26